Блоги

У одного моего любимого клиента вот такая ситуация случилась.

Объем производства растет, объем поставок сырья растет, склад с приемкой груза не справляется. Очередь перед складом до 5-ти дней.

Ничего не напоминает?

И вот зона приемки уже работает круглосуточно, и процессы приемки уже вылизаны до минут. А склад все еще не в состоянии принять необходимый объем.

Многие из нас с боольшим интересом следят за развитием событий в Японии. Большинство интересуется, конечно, судьбой АЭС, волнуется, не пойдет ли радиоактивное облако в Россию. И мало кто задумывается о том, что ситуация в Японии может отразится на цепях поставок и транспортных расходах:

25.мар - 20.апр Астраханская область
25.мар - 20.апр Волгоградская область
25.мар - 23.апр Липецкая область
28.мар - 26.апр Тверская область
28.мар - 26 апр г. Уфа

Как всегда, ранней весной начинается просушка дорог. На этот период вводятся ограничения нагрузки на ось для грузового транспорта. Страна у нас большая и ограничения будут вводится в период с 25 марта по 25 июня (в зависимости от погоды на местах), но не дольше чем на 30 дней. По трассам федеральной принадлежности сроки и допустимые нагрузки смотрим во вложенных файлах. На муниципальных дорогах смотрим в приказы местных органов.
(п.20 Приказа Минтранса РФ от 27 августа 2009 г. N 149)
Временное ограничение движения в весенний период не распространяется:

Чаще всего на эти вопросы можно получить такой ответ: «Закупщик сам себе заработает». В одной компании не так давно столкнулась с ситуацией, когда закупочная цена на стандартную евро-паллету составляет 1200 рублей. Конечно, в такой компании закупщик сам себе заработает.

Но можно ли изменить ситуацию с откатной системой в закупках?

При введении в действие Таможенного кодекса Таможенного Союза очень много говорилось о таком «завоевании демократии» как институт Уполномоченного экономического оператора. По сути дела это практически калька с европейского таможенного законодательства.

Те, кто проживает в «спальных» районах Москвы наверняка нередко сталкивается со следующей ситуацией. У магазинов «шаговой» доступности (на первых этажах жилых домов) отсутствуют собственные площадки для выгрузки товаров из автомашин. Хотя такие магазинчики очень удобны и вряд ли мы от них откажемся в ближайшее время. Но проблема в том, что автомашины, привозящие товары, попросту останавливаются посредине внутридворовой дороги и напрочь перекрывают все въезды-выезды. Лично мне крайне не нравится ежедневно выбираться из своего микрорайона по 15–20 минут! А ведь не дай бог, пожар или кому-то нужна скорая…

Характерная история о том, как один директор по логистике случайно снизил воровство на большом РЦ в 10 раз за полчаса рабочего времени, не сильно понимая, что он делает…

Казалось бы, всем известный инструмент, который воспринимается уже как оскомина. Он прост, прозрачен, нагляден и весьма эффективен. Но в некоторых компаниях, при его использовании не чувствуется ощутимый результат. Кроме того, сотрудники еще и утверждают, что проводя ABC-анализ все равно человек должен контролировать попадание товара в ту или иную категорию.

В чем же дело? Почему в одних компаниях инструмент дает колоссальный результат, а в других нет. Приведу лишь два примера, то есть 2 фактора, которые оказывают влияние на эффективность применения ABC-анализа:

Коллеги, как Вы оцениваете качество академического логистического образования на нынешнем этапе? Довольны ли Вы подготовкой приходящих к Вам выпускников ВУЗов по специальности (или с дисциплиной во вкладыше диплома) — «Логистика»?